BIOGRAFÍAS

• HENRY LAURENCE GANTT

Henry Laurence Gantt

(Calvert Country, 1861 - Pine Island, 1919) Ingeniero estadounidense que destacó por sus aportaciones a la organización científica del trabajo, especialmente con el diagrama que lleva su nombre. Trabajó para Frederick W. Taylor, con quien colaboró en la aplicación de su célebre doctrina para mejorar la productividad. El diagrama de Gantt se ha empleado frecuentemente desde principios del siglo XX como herramienta en operaciones que requieran una estricta planificación temporal. Su preocupación se centró, más que en los métodos de trabajo, en el rendimiento del que lo ejecuta, lo cual dependía a su juicio de la buena disposición para emplear los métodos y habilidades correctas.

En 1908 presentó ante la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos el Entrenamiento de los obreros en hábitos de diligencia y colaboración, en donde expuso la necesidad de cambiar la táctica patronal; no se trataba sólo de formar al obrero en las técnicas que debía utilizar y vigilar su cumplimiento, sino de inculcarle hábitos que hicieran más eficiente su trabajo. Como complemento a esto, ideó un sistema de bonos que se añadían al salario si se ejecutaba el trabajo dentro de una norma de tiempo estandarizada.

Con estas medidas pretendió elevar, no sólo la cantidad, sino sobre todo la calidad del trabajo en la línea ya expuesta por Taylor en su teoría de la "prosperidad común": el obrero descubre la satisfacción personal que le proporciona el trabajo "bien hecho" -entendido en términos de cantidad y calidad-, se siente orgulloso de él y por tanto se esfuerza más; por su parte, el empresario ve aumentada la productividad y reducidos los conflictos laborales. Su obra más importante fue Trabajo, salarios y beneficios (1913). 

• FRANK DUNKER GILBRETH 

Frank Dunker Gilbreth

Frank Bunker Gilbreth (Fairfield, 1868 - Lakawann, 1924) fue un ingeniero estadounidense. Colaboró con F. Taylor en los estudios de organización del trabajo, con objeto de establecer unos principios de simplificación para disminuir el tiempo de ejecución y la fatiga. Su esposa, Lilian Evelyn Moller, continuó sus trabajos y llevó a cabo una labor de divulgación de los conceptos de la organización laboral especialmente orientados a valorar el factor humano. 

• HARRINGTON EMERSON

Harrington Emerson

Una de las figuras más importantes y relevantes que revolucionaron la Ingeniería Industrial fue Harrington Emerson. Este destacado personaje nació el 2 de Agosto de 1853 en Trenton, New Jersey y murió en 1931. Sus padres fueron Edwin y Mary Louisa Emerson. Emerson se casó dos veces: en la década de 1870 a Florencia, Brooks y en 1895 a Mary Crawford Supple. ¹ Su hijo Raffe nació en 1880. Emerson y Mary Supple tuvo tres hijas: Louise, Isabel y Margarita. Desde sus inicios, Emerson tuvo influencias políticas importantes ya que gran parte de su familia dedicaba sus actividades ello. Su abuelo materno, Samuel Delucenna Ingham, es un claro ejemplo de ello ya que desempeño cargos importantes con el Gobierno estadounidense, llegando a ser Secretario de Tesorería del Gobierno Norteamericano. De esta forma, Samuel logró ser fundador y propietario del Hazleton Coal and Railroad Company, asegurando así la fortuna para la familia Emerson. Desde muy pequeño Harrignton estuvo a la disposición de tutores y escuelas privadas en Inglaterra, Francia y Grecia. Fue también estudiante de Ingeniería en el Royal Bavarian Polytechnique. Al finalizar sus estudios, regresó a los Estados Unidos y se convirtió en un profesor de lenguajes modernos en la Universidad de Nebraska. Sin embargo, fue despedido en 1882 debido a confrontaciones de índole religiosas. Emerson dejó de lado sus intereses académicos para empezar una carrera como banquero, especulador de propiedades, agente de impuestos, agente fiscal y solucionador de problemas para el Union Pacific y los ferrocarriles de Burlington y Missouri. Emerson estableció su propia compañía de préstamos privados en 1883, y en colaboración con su hermano Samuel formó una compañía que invirtió en la construcción de pueblos futuros en el oeste de Nebraska. Emerson invirtió $70. 000 en proyectos para el Lincoln Land Company, pero a causa de la sequía y malas cosechas de los cultivos, no pudo afrontar sus pagos hipotecarios y perdió toda su fortuna. En el año 1896 Emerson fue encargado de la campaña política para las elecciones presidenciales y fue el representante del sindicato de inversión inglés. Para el desarrollo de las industrias americanas, Emerson se dedicó a buscar fondos mediante una investigación en la manufactura, y al negocio de la minería. Gracias al tiempo de investigación dedicado, Emerson tuvo el conocimiento industrial necesario para crear una fundación de consultoría en eficiencia industrial, lo que le llevo de nuevo ser la mano derecha de la campaña del presidente William Jennings Bryan. Después de esto Emerson empezó a trabajar en la ingeniería mecánica para aplicarlo en la energía eléctrica y diesel para la navegación marítima. Después, en 1897, trabajó para General Electric Storage Battery Company en Nueva York para ser el encargado de la línea de investigación. A pedido de la empresa, Emerson se mudó a Seattle, Washigton y experimentó con los buques de potencia de navegación eléctrica. Atraídos por el “Gold Rush” en Alaska en 1897, Emerson y varios asociados llevaron a cabo una variedad de proyectos especulativos. Uno de los proyectos más ambiciosos de Emerson, fue la propuesta de la construcción de un cable-telegráfico transpacífico desde Seattle hasta la Filipinas a través de Alaska. El proyecto fracasó por complicaciones financieras y jurídicas, por ello decidió tomar el trabajo de consultoría en eficiencia industrial para poder cubrir la deuda. Después de su éxito como director general de una pequeña fábrica de vidrio en Pennsylvania, en 1900, Emerson decidió tomar la ingeniería de la eficiencia como profesión. A través de reuniones de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos, se convirtió en socio laboral de Frederick W. Taylor, el fundador de la administración científica. Entre 1921-28 fue consejero de líderes de gobierno y ministros de transportes de China, Japón, Perú, Polonia y Unión Soviética. A partir de este periodo, Harrigton Emerson se dedicó a trabajar dentro del campo industrial, desarrollando proyectos, técnicas y principios que innovarían el mundo de la industria. 

• HENRY FORD

Henry Ford

Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit. Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron.

No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T, Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil» del siglo XX.

La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.N La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las puertas de la sociedad de consumo.

Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de F. W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos.

Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «departamento de sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.

El éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de unidades, convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo, e hizo de la Ford una de las mayores compañías industriales, hasta nuestros días. Fiel a sus ideas sobre la competencia y el libre mercado, no intentó monopolizar sus hallazgos en materia de organización empresarial, sino que intentó darles la máxima difusión; en consecuencia, no tardaron en surgirle competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la fabricación en cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la historia industrial.

Henry Ford, por el contrario, reorientó sus esfuerzos hacia otras causas en las que tuvo menos éxito: fracasó primero en sus esfuerzos pacifistas contra la Primera Guerra Mundial (1914-18); y se desacreditó luego organizando campañas menos loables, como la propaganda antisemita que difundió en los años veinte o la lucha contra los sindicatos en los años treinta.

• CARL GEORG LANGE BARTH

Carl Georg Lange Barth

Carl Georg Barth nació en Christiania, Noruega. Fue el cuarto hijo de Jacob Boeckman Barth, un abogado y Adelaide Magdeline Lange Barth, la hija de un clérigo danés. Recibió su primera educación en las escuelas públicas en Lillehammer . Él era un graduado de la Universidad de Cristianía . Más tarde asistió a la Marina Real de Noruega escuela técnica en Horten . En 1877, 

Barth comenzó un aprendizaje en el patio de la Marina en Karljohansvern en Horten. 

En 1899, la eficiencia experto Frederick W. Taylor contrató a Barth a trabajar con él en Bethlehem Steel Company . Carl Barth ayudó a desarrollar la velocidad y el cálculo de feed-reglas de cálculo. En 1902, Taylor y Barth fue a trabajar para William Sellers en la máquina-herramienta de la firma de William Sellers & Company de Filadelfia. Una cuenta de su aplicación de las reglas de cálculo fue publicado en la Actas de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos, en 1904. 

Barth se inició en 1905 en su carrera como ingeniero consultor independiente. Barth se convirtió en un consultor a principios de la administración científica y más tarde enseñó en la Universidad de Harvard. Artículos editados Barth presentó a la Escuela por Correspondencia Internacional de Scranton, Pennsylvania publicación, la Revista de Estudio en Casa. En 1909, llevó a cabo la instalación de la administración científica en el Arsenal de Watertown en Watertown, Massachusetts.